Category: лытдыбр

Category was added automatically. Read all entries about "лытдыбр".

Дни Народного Достояния в парижском метро



Я как раз сидела думала, куда бы пойти на Дни Народного Достояния, когда позвонил green_fr и спросил "Тома, хочешь (по)быть моей женой?" - На что я тут же ответила "Конечно, Саша! Только мужу скажу".

В общем, мне в очередной раз пришлось замещать Аню на экскурсии, которая была заказана на их семейную пару. А поскольку прогулки они заказывают всегда очень интересные, то я согласилась не раздумывая, даже не спросив куда мы идем. Оказалось, в этот раз мы будем кататься на метро. Но во-первых, бесплатно, во-вторых, в сопровождении экскурсовода.

Это была очень интересная экскурсия. Но поскольку я обленилась в последнее время писать в ЖЖ, я стоически дождалась, пока про экскурсию расскажет Зеленый. И дождалась!

http://green-fr.livejournal.com/415925.html

Теперь мне остаётся дополнить его рассказ деталями. Так создатся впечатление, что я более вдумчиво слушала экскурсию, плюс писать останется совсем немного :) Поэтому сначала читайте по ссылке, там основное :)

А я от себя добавлю:

- Метро в Париже появилось к Всемирной выставке. Но проект появился гораздо раньше, еще в начале позапрошлого века. В то время в Париже были страшные пробки (да-да-да!), Османн еще не сделал свои знаменитые просторные бульвары, все перемещались в каретах и диллижансах по узеньким улочкам. Поэтому идея подземной дороги для общественного транспорта была очень кстати. Но государство в лице Наполеона Третьего не очень-то хотело вкладываться в масштабный проект, и предложило просто соединить между собой железнодорожные вокзалы, а делать связку всех кварталов, как предлагала парижская мэрия, сочло абсурдно сложным и дорогим. Но на это уже не соглашалась мэрия - если уж ввязываться в проект, то только для радикального решения проблемы.

Ситуацию спасла Всемирная Выставка. Не устаю удивляться, сколько она принесла Парижу. Вот и метро тоже увидело свет благодаря ей. Кстати, к её открытию сделали еще одно транспортное чудо: самодвигающиеся тротуары! Жаль, что они не сохранились.



- а вот вокзалам не повезло. На станции Gare de Lyon (первая линия) еще можно видеть рельсы (только с одной стороны, за стеклом пассажирской платформы), которые должны были связать Лионский Вокзал с Аустерлицким. Но проект так и не увидел свет. На вопрос, почему его похоронили экскурсовод дал очень невнятный ответ, короче, я так и не поняла.

- основное требование к парижскому метро - доступность. От любого места Парижа до ближайшей станции метро должно быть не больше 500 метров - это записано в договоре Парижа с метрополитеном. Дальше метрополитен может выкручиваться как хочет - поэтому иногда станции закрываются из-за низкой посещаемости. Кстати, самая малонагруженная линия - 10. Одна из ее станций имеет пассажиропоток за день всего лишь 700 человек. Для сравнения: первая линия пропускает ежедневно более полумиллиона пассажиров. И это в среднем!

- основной узнаваемый стиль метро - это пышный Арт Нуво. Его заказали бельгийскому архитектору Гимару, который и стал автором многих узнаваемых станций (фото не моё):



Он применил очень современную и новую для того времени технику литья вместо традиционной ковки, поэтому из одной формы быстро и недорого можно было отлить целую кучу станций. К тому же они собирались между собой в любой размер, как конструктор "Лего", что позволяло легко вписать станцию в городской пейзаж. Между архитектором и метрополитеном случился финансовый скандал, в результате которого метрополитен задорого выкупил литьевые формы и стал производить станции сам.



Они имели оглушительный успех, и были даже частью международного обмена: станции по этим формам отлиты для многих городов мира, в том числе Мехико, Буэнос-Айроса и даже для московской станции "Киевская". В ответ метрополитену дарились произведения искусства, украсившие различные станции. От Москвы досталась Ryaba la Poule (Курочка-Ряба), украшающая станцию Madeleine.

- еще один характерный признак парижского метро - белый кафель с гранями. Это позволяет более эффективно использовать освещение, отражая от граней малейший источник света. Иногда этот кафель меняли на обычный, без граней, как на станции Nation.



Здесь же видно, как в последнее время пытаются внести разнообразие в монотонный цвет станций. Идея не новая, еще в 70-е годы пытались применять светофильтры, но идею забросили из-за сложности ухода. Сейчас же с приходом LED это стало просто и красиво.

- очень понравилась тщательность, с которой метро обдумывает доступность своего сервиса. Никаких ступенек между поездом и платформой, конечно же нет, иначе инвалидная коляска не пройдет. Но достаточно узкая полоска, которая остается на некоторых станциях между вагоном и платформой, и сигнализируется аннонсом в вагоне, и еще подсвечивается голубым светом для слабослышащих прямо из-под колес.

- кстати про аннонсы. Вы замечали, что они в Париже делаются два раза? Сначала с повышающей, почти вопросительной интонацией, а потом уже утвердительно. Потому что в метро шумно. Чтобы привлечь внимание к аннонсу, обычно используют джинглы. Но французы рассудили, что джинглы бессмысленны. Парижские станции расположены близко одна к другой, время надо тратить экономно. Лучше сразу говорить название станции. А чтобы его было слышнее, говорят на повышающей интонации, которая инстинктивно привлекает внимание. И даже если вы не расслышали в шуме название, вам его повторят еще раз, когда поезд притормозит и будет слышнее.

- кстати про голоса. Озвучивают аннонсы сами работники RATP. Среди них провели конкурс на лучший голос, прямо как The Voice местного масштаба.

- Каждая ветка имеет свой голос. Потому что слабовидящие люди идентифицируют голос с линией, как мы с цветом.

- Для близоруких был разработан специальный шрифт, которым на табло обозначены станции и пересадки. Все надписи сделаны прописью, чтобы слово имело форму. Тогда человек, видящий туман вместо букв, может догадаться издали по форме и длине, какая станция имеется ввиду.

- А для детей придумали кролика Сержа, который вот уже 30 лет прищемляет себе пальцы на объявлениях рядом с вагонными дверьми. Имя он получил от своего второго дизайнера, а сейчас у него уже четвертая редакция и он, будучи современным кроликом, даже обзавелся аккаунтом в Твиттере. Прямо как Медведев.



- И про цвета. Все ветки метро и маршруты автобуса имеют свой цвет. Была проделана кропотливая работа, чтобы эти цвета не пересекались, чтобы человек еще стоя на остановке мог по цвету издали догадаться, какой маршрут у приближающегося автобуса. Был даже небольшой скандал, когда RATP подозревали, что "розовый" маршрут на Пигаль они пустили специально с намеком на репутацию района.

- Эта тщательность, я подозреваю, досталась RATP в наследство от компании Nord-Sud. Они вообще мне больше понравились, именно любовью к деталям. Так, на "их" станциях зеленые рамки означают станции пересадки, а коричнивые - станции без пересадки. Даже разное направление сигнализируется разной цветовой гаммой. Это на самом деле очень хорошая идея - помню, как автоматически приходила на станцию и меня начинал точить червечек сомнения - какая-то она не такая, как должна была быть. Так удавалось не уехать в ненужном направлении. Теперь я понимаю, что этот червечек был заботливо создан команией Nord-Sud, за что им большое спасибо.

А в конце экскурсии нас привезли на одну из станций-фантомов. Дело в том, что план метро несколько раз перекраивался, линии меняли маршруты и длину. Некоторые станции закрывались из-за невостребованности, а некоторые были построены, но так и не введены в эксплуатацию. Вот на такую станцию нас и привезли.



После метро станция поражает тишиной. У станции нет сообщения с другими ветками, с двух сторон выезд закрыт. Здесь стоят два вагона старого метро. Они были введены в строй в 37 году. Было два класса - второй с деревянными лавками и первый с кожанными сидениями.





Первого было меньше, не все же согласятся платить больше за билет. А вот контролер, который проверял соответствие билета и занимаемого класса, был вовсе не всегда и не в каждом вагоне: людям верили на слово :)

Несмотря на свой ретро-вид, вагон не такой уж старичёк, как кажется: его сняли с эксплуатации в 1970м году, не так уж давно :)

Скрипач не нужен

Из предыдущей дискуссии об украинских школах в русскоязычных регионах:

- Русскоязычные дети не против ходить в украинскую школу.
А какая разумная мотивация может быть у русскоговорящих родителей против украиноязычной школы?

- Я просто не вижу смысла такого сильного вмешательства государства в этом вопросе.
Какая разумная мотивация - да просто не хочется, вместо украинского можно выучить английский или математику подтянуть, физкультуру поставить. Время же не резиновое, в школьную программу отбирают самое нужное.
И вообще, я не вижу смысла строить идеальное, монолитное общество, всех сделать одинаковыми. Какая может быть критика пёстрого общества? Если одна сторона не будет принуждать вторую, то и проблем не будет, нет разве?


Предлагается продолжить дискуссию, отталкиваясь от темы "целесообразность национальных языков вообще и в Украине в частности".

Но сначала вводная.

На Украине (в то время было "на") целенаправленно выдавливался украинский язык. Вместо национальной самоидентификации создавалась общность "советский народ" с единым для всех русским. В итоге количество украиноговорящих резко сократилось. После приобретения независимости в Украине (с этого момента "в") попытались сделать реверс процесса руссификации, применив практически те же методы насильственной украинизации. Процесс проходил с одной стороны жестко (внезапно единый государственный язык украинский), с другой стороны мягко (очень строгие требования по соблюдению украинизации всей документации в восточных регионах практически сразу заменили на "если можно, украинский", а в последние годы и вовсе отменили, введя "региональный русский").

Collapse )

Португалия, часть 6. Лиссабон

De Portugal


Лиссабон сразу поразил своими масштабами. Мы уже несколько дней колесили по южной Португалии, и у меня уже образовался прочный образ португальского города: горстка белых домиков с рыжими крышами, все мимимишное, маленькое, уютное.

Поэтому первое мое ощущение было, что я попала в другую вселенную. Бесконечный мост ведущий куда-то к горизонту, где тускло поблескивают окнами небоскребы. Это просто не может быть в одной и той же стране с теми городками, которые мы проезжали еще несколько часов назад!

Collapse )

Португалия, часть 3

De Portugal


На следующий день было принято решение разделиться. Встречаться только вечерами за ужином, а между остановками путешествовать с желаемой скоростью и желаемыми маршрутами.

Collapse )

Португалия, часть 1

De Portugal


Идея с Португалией родилась опять на мото-сайте http://kickstarter.org. Мы с ребятами с этого сайта уже ездили в Норвегию, воспоминания остались самые хорошие, так что решили - едем. Тем более, что в Португалии мы не были и почти ничего про нее не знаем.

Collapse )

Норвегия: день шестой. Ну и седьмой заодно.

De Norvege


Утром мы более внимательно рассмотрели дом. Он этого заслуживал: все в нем было прелестно старинным. Масса старых вещей, назначение которых мы уже с трудом могли определить. Но были и знакомые, вроде чугунного утюга, чашечных весов с резным циферблатом и чудо-ножниц, служивших одновременно и орехоколкой, и пилкой, и открывашкой. А еще в доме были тролли, сделанные из куска дерева, и они глядели с полок на нас своими выпученными глазами.

Collapse )

Разговоры с мужем

- ...я просто снимаю шляпу.
- Ты не можешь снять шляпу, у тебя ее нет.
- Вооот! У меня даже нет шляпки! Давай это обсудим.
- У тебя есть соломенная!
- Соломенная зимой?
- Да, пожалуй, ты права. Надо купить тебе шляпку-ушанку.

Parcours de forme

De Parcours de forme


Чтобы немного отвлечься от темы еды в этом журнале, в двух словах расскажу про спортивное мероприятие, в котором участвовала в эти выходные.

Не знаю, как это лучше перевесити на русский - что-то вроде "тренировочный маршрут".
По сути это полтора часа спортивных занятий, состоящих из "ателье" - различные силовые упражнения, чередуемых с кардио (пробежками). Все это на свежем воздухе, в приятной компании - я получила море удовольствия.

Collapse )